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卷土重來 換電模式十年沉寂終成主流?

 燃油車駛進加油站,停車熄火,打開油箱蓋,加油,付賬,啟動車輛,駛離加油站,前后不過5分鐘左右。電動車駛近充電樁,停好位置,打開充電口,拔出充電槍,充電,等待,繼續等待……充電難是大多數電動車主的痛。

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  如果一家企業喊出“加電比加油更方便”的口號,作為電動車主的你會不會眼前一亮,這怎么能做到?企業說:2分鐘內給你換一塊電池。這就是以車電分離為基礎的換電模式,這并非什么新創舉,十年之前就有企業嘗試。只是,這一次在政策風向拐彎之時,換電模式又火了一把。不過,它能成為主流嗎?

■ 十年換電守得云開見月明

  換電領域企業近期動作十分頻繁。

  7月27日,北汽集團與國網電動汽車服務有限公司(簡稱“國網電動”)達成戰略合作,雙方將持續在換電領域展開深度合作。7月28日,南方電網電動汽車服務有限公司(簡稱“南網電動”)與寧德時代簽署戰略合作協議,表示重卡換電是雙方合作的重點業務。

  7月30日,長安新能源成立重慶換電聯盟,并與奧動新能源正式簽約,將以換電模式服務長安新能源E系列車型;8月4日,日本軟銀能源與奧動新能源達成戰略投資合作,將在換電模式和電池回收領域展開合作。

  此外,網傳“寵粉狂魔”的蔚來汽車正計劃和寧德時代聯手成立電池管理資產公司,推動車電分離,并在此基礎上推出BaaS(Battery as a Service,電池即服務)產品。

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  換電模式一時風頭無兩,與上半年來政策風向有著極大關聯。

  4月23日,財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定,新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),但換電模式車輛不受此規定限制。換電車輛成為補貼退坡下的例外。

  今年5月召開的全國兩會,“換電”二字首次被寫入政府工作報告。在“新基建”內容中,“建設充電樁”被擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。兩會“部長通道”上,時任工信部部長苗圩表示,“將繼續加大充換電基礎設施建設,鼓勵各類充換電設施互聯互通。”

  工信部副部長辛國斌也為換電模式打call,在7月23日國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上,辛國斌指出,“充電和換電都是電動汽車的能源補充方式,各有各的優勢,各有各的使用領域和消費群體。”“支持新技術、新業態、新模式的創新發展,鼓勵企業研發新型充電和換電技術,探索車電分離的模式應用,來滿足不同市場的需要。”

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  其實,換電模式并非“新技術、新業態、新模式”。早在2000年,奧動新能源就開始探索換電技術,并于2005年在蘭州設立首個充換電實驗站,2008年、2010年奧動新能源分別為北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會提供換電運營服務。

  換電模式開始接受市場考驗要追溯到2011年前后。2011年3月8日,在“十一五”國家重大科技成就展上,國家電網現場展示為眾泰與海馬純電動車型換電服務的全過程。2011年4月,眾泰汽車在杭州推出朗悅換電版車型,并與國家電網簽訂協議,由國家電網下屬的杭州市電動汽車服務有限公司提供電池更換服務。自此,換電模式開始進入商業化運作階段。

  就在成果展之后,電動汽車“換電池與插充式之爭”登上汽車媒體頭版頭條。全行業意識到電動汽車基礎設施的重要性,并針對充電技術路線進行大討論。當時業內普遍認為,換電模式值得推廣,但是我國電動汽車和電池技術發展處于初級階段,同時充換電設施技術標準尚未出臺,推廣換電模式為時尚早。

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  對于電動汽車充電好還是換電好的問題,國家電網、中國普天以及充電服務企業傾向于換電,而廣大車企則傾向于“插充式”充電路線。2011年,國家電網甚至確定以“換電為主、插充為輔、統一配送的商業運營模式。”車企則認為,電動車規模不足,換電站投資大,盈利困難,再加電池技術上的難題,短期采用插充式才是當時最合理的選擇。

  近年來,堅持換電路線的企業并不多,或者說存活下來的企業屈指可數。2004年進入換電領域的以色列企業Better Place,2013年5月便宣告倒閉。國內第三方運營企業中,只有奧動新能源、伯坦科技、玖行能源、中達通廣、中能高聚等幾家企業在換電領域堅守。車企背景的換電運營商中,北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車堅持之外,其他企業并沒有在換電領域有更大的動作。

  為何換電企業會如此艱難?業內分析,運營成本高,客戶資源少,使得換電運營企業舉步維艱。特別是整車企業對換電模式保持距離,使得換電運營企業更加困難。資料顯示,Better Place單個換電站建設成本就高達50萬美元,并且從始至終只有雷諾汽車這一家主要客戶。

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  “如今,政府層面對換電模式支持態度越發明顯,同時電動車每年整體百萬級別的銷量,正推動換電模式走向成熟。所以,現在換電模式呼聲又高了起來。”華南師范大學教授、博士生導師李小平如是說。

■ 換電背后的經濟大賬

   辛國斌部長為換電模式打call,主要基于六個方面:一、換電模式第一個特點就是車電分離,可以大大降低消費者購車的成本;二、換電模式可增加消費者出行的便捷度;三、運營公司對電池集中進行監測、養護與管理,有利于延長電池壽命,提升安全性;四、利用峰谷電價的差別來降低充電成本;五、用戶可根據行駛里程考慮換電量;六、換電模式還可以催生出新的服務業態。

  政府部門對換電模式的態度變得熱烈起來,政策天平向換電一端微微傾斜。電動汽車市場已成規模,換電技術已經成熟,換電模式催生的新業態也值得期待。再則,從定位上來看,換電站作為充電樁、充電站的補充,也有自己的生存價值。所以,政策風向一變,入局的企業也蜂擁而至。

  企查查數據顯示,2020年上半年,新增“新能源汽車換電”業務企業迅速增長。截至目前,我國“新能源汽車換電”業務相關的在業、存續企業一共有11435家。而在2019年,“新能源汽車換電”業務相關的企業新注冊量不過1335家。相比去年,今年“新能源汽車換電”業務相關的企業注冊量同比增長804.2%。

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  換電模式確實有諸多優勢,首先就是車價優勢。按照車電分離的方式,購買一輛售價30-40萬的蔚來ES6(參數|詢價),電池租賃方案比整車購買便宜近10萬。根據羅蘭貝格執行總監徐虎雄分析,目前蔚來推出的電池租賃模式本質是一種零息/低息的金融方案,對用戶而言財務成本也更低。同時,車電分離的電池租賃模式也降低了用戶購車首付門檻,從而擴大了潛在購車群體。

  其次是充電體驗優勢。我國充電站、樁一直處于稀缺狀態,即使目前樁、站數量不斷提升,充電難的問題始終沒有得到很好改善。此外,充電時長不具備優勢,慢充長達10多小時,而快充再快也需半小時左右。如果換電呢?3分鐘之內換好電池,用戶無需在充電過程中打發無聊的時間,更不用擔憂充電樁不能用,那個充電車位被占用。豈不美哉?

  奧動新能源方面介紹,奧動換電站從2017年發展至今,已經迭代至第四代,服務能力從288次/天提升至960次/天,換電時長從5分鐘縮短至1.5分鐘,如果車輛加油需要3分鐘,換電時間只是加油時間的一半。比起充電時長,換電模式時長優勢明顯。

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  徐虎雄還從全產業鏈進行分析,換電模式在補能方面是充電模式的補充,對車企、消費者及整體產業鏈均存在利好。在使用環節,換電模式可為用戶提供快速換電,減少充電等候;在二手車交易方面,換電模式可在電池精準評估、以舊換新、裸車入網、電池租賃等方面賦能二手車交易;此外,電池梯次利用可提升整體產業的經濟性及環保性,通過電池全生命周期管理,確保車用電池退役后性能最優。

■ 換電模式遭遇兩難困境

  換電產業鏈背后有著可觀的經濟價值,國家在政策上開始逐步給予支持。但是,換電模式從沉寂多年走向產業前臺,并不會一帆風順。

  首先,換電模式從營運領域逐步擴大至私家車領域是一大難題。近年來,以奧動新能源為代表的換電業務主要集中在出租車等運營車輛領域。業內也主要看好營運市場的換電前景。對此,李小平認為,換電模式對營運電動車輛來說非常劃算,省去了長時間充電帶來的時間浪費,同時電池經過專業的保養維護,安全性也會更高。

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  私家車領域卻未必如此。徐虎雄告訴汽車之家,換電模式對不間斷行駛的營運車輛,以及跨城區長距離行駛車輛比較適合。而個人車主在連續行駛時長和距離方面要求相對較低,依靠充電模式也能滿足基本的使用需求。“除非在成本方面有優勢,否則個人用戶當前的換電需求還不那么強烈。”

  其次,換電模式盈利問題將會是企業面臨的長期難題。建一個換電站成本有多高?東北證券汽車行業分析師劉軍曾經對蔚來汽車建站成本進行分析,按照40平米面積計算,土地出讓金支出約120萬元,換電站建設費約20萬元,再加上備用電池費用、人工費用等,一個換電站每年建設、運營費用就要投入至少200萬。按照如此大規模的資金投入,蔚來單次換電定價需在712元以上,才能在8年之內實現盈虧平衡。

  需要大規模投入的換電產業,盈利的路徑必然是規?;?。只有當汽車銷量達到足夠量級,品牌內部形成換電生態。那么問題又來了,僅依靠一家企業能實現規?;瘑??換電產業鏈企業聯合起來會不會更好?這又意味著,換電產業很可能陷入兩難境地:單打獨斗不成體系,合力出擊標準難統一。

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  寧德時代董事長曾毓群就提出這個問題:未來5-10年動力電池將走向標準品,還是非標品?曾毓群認為,動力電池將根據不同應用場景和定位滿足多元化需求,在運營用車場景下可能會出現統一產品標準,而私人用車不同車企不太會統一標準。

  徐虎雄指出,動力電池標準統一對整車企業而言,可能意味著產線、結構組、模組及箱體設計等一系列變更,費用高昂且調整周期較長,影響企業的短期利益??梢?,換電模式未來前景很美好,當下卻“很難搞”。誰能打好這場高投入的換電持久戰,誰就能擁有美好未來。

編輯總結:

  換電模式前景很美好,但是當下面臨著規?;?、標準化以及盈利等多重難題。作為企業該如何看待?有必要承受“戰略性虧損”。短期來看,換電企業要迅速獲利,并不現實。但是從長遠來看,換電數量成規模提升,那么企業建站、人工、地皮等費用就會被攤銷,邊際成本逐步降低。電池也會在換電規模提升過程中逐步完成標準化。入局換電產業,就要做好打持久戰的準備,換電企業當下需注重用戶換電體驗,通過換電模式培養用戶習慣,增強用戶粘性,這樣才能贏得未來。(文/汽車之家 李爭光)

來源:https://www.autohome.com.cn/news/202008/1020853.html

2020年8月10日 15:32
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